Presiunea publică pe care bucureştenii au manifestat-o în ultimele săptămâni este generată de situaţia din Capitală privind timpul şi modul în care ne deplasăm în interiorul oraşului. Bucureştiul este un oraş cu infrastructură limitată, însă cu nimic mai prejos decât echivalentele sale europene Viena sau Budapesta, ai căror locuitori sunt tot în jur de 2 milioane, iar bulevardele au capacitate similară de a prelua fluxul de circulaţie.

 

În capitalele din vest există poduri, pasaje şi intersecţii ale principalelor artere de circulaţie, construcţii de infrastructură utile, indispesabile, care intră într-o normalitate a ritmului de dezvoltare. Nu aici este diferenţa.

 

Diferenţa este dată de fluenţa transportului la suprafaţă. Suntem în situaţia ca într-o capitală de dimensiuni medii şi cu jumătate din numărul de maşini câte circulă în principalele capitale europene, să circulăm prost. Vecinii noştri europeni care gestionează situaţii mult mai complicate ca în Bucureşti, au implementat variante la îndemână, pe care le-au făcut la timpul lor. În paralel cu realizarea infrastructurii necesare (poduri, pasaje, intersecţii) aceste capitale au investit in Sisteme de control ale traficului prin care sunt controlate, de la distanţă, semafoarele. Sincronizarea pe culoarea verde este poate cea mai banală măsură, nu şi pentru Bucureşti, unde nici până în anul 2015 – în care tehnica electronică avansează galopant, dacă este să ne luăm după rapiditatea cu care se dezvoltă industria smartphone – ne turăm motorul ca sa-l oprim din 50 în 50 de metri.

 

Problema nu este că nu avem pe unde să circulăm, problema este că nu suntem lăsaţi să o facem. Un sistem de trafic există şi în Bucureşti înfiinţat în 2008, dar care nu a fost gândit de municipalitate în consonanţă cu mijloacele cele mai moderne. Controlorii urmăresc pe camerele video circulaţia şi solicită poliţiştilor să intervină în locurile cu ambuteiaje (dacă există echipaje disponibile). La Londra, mai mult de jumătate din semafoare sunt controlate automat de un sistem numit SCOOT (SplitCycle Offset Optimisation Technique). Acesta foloseşte senzori magnetometrici care sunt îngropaţi în drum şi „simt” ce vehicule se mişcă spre o anumită destinaţie, dar şi care este situaţia pe străzile din apropiere. Apoi compilează toate datele, face calcule la fiecare secundă şi coordonează apoi semafoarele pentru a debloca străzile. Astfel de sisteme, unele poate nu de ultimă generaţie ca la Londra, sunt în toate capitalele europene, unde controlul traficului nu înseamnă doar să urmăreşti pe ecranul TV cum se desfăşoară traficul.

În Bucureşti, problema blocajelor de circulaţie a revenit în atenţia publică odată cu construirea pasajului de la Piaţa Presei Libere, pe care bucureştenii îl aşteptau cu nerăbdare pentru a scurta timpul de aşteptare de la intrarea de nord a oraşului. Eşecul acestui pasaj, precum şi problemele generate în această vară de situaţia dezastruoasă în care a fost lăsat să se afunde serviciul de transport în comun al Capitalei, repun în discuţie măsura în care managementul oraşului a înţeles care este menirea lui de administrator. Situaţia pasajului de la Piaţa Presei Libere ilustrează perfect nevoia unui sistem de trafic inteligent, pentru că la ieşirea din pasaj te aşteaptă un blocaj generat de lipsa sincronizării semaforizate. Ca să simplific, să guvernezi o metropolă nu înseamnă doar să tai panglici după ce ai dirijat investiţii financiare uriaşe, de milioane de euro, din bani publici. Iar apoi, investiţiile nu trebuie să fie lăsate suspendate, ci trebuie înglobate, corelate într-un plan de management al oraşului, care să elimine cât mai mult cu putinţă problema blocajelor. Cred că, dacă avem exemple în jur care ne arată că acest lucru este realizabil, capacitatea noastră de a înţelege trebuie să fie suficient de flexibilă pentru a cuprinde dimensiunea acestei probleme.