Unde suntem?

Risipa este cuvântul care descrie cel mai fidel modul în care a fost gestionat bugetul Primăriei Municipiului București în ultimii șapte ani. Rapoartele Curții de Conturi oferă o radiografie clară a modului în care administrația de stânga a gospodărit banii bucureștenilor. Lipsa de viziune și de responsabilitate a fost coroborată, de multe ori, cu o organizare pe criterii clientelare a instituției Primăriei, într-un dispreț total față de nevoile bucureștenilor și față de oraș, în general.

O analiză la rece a mandatului administrației de stânga ne arată o realitate tristă: Bucureștiul a stagnat în ultimii ani din cauza cheltuirii iresponsabile a banilor publici.

În ultimii șapte ani, administrația de stânga a avut la dispoziție un buget de aproape 7 miliarde de euro, bani care au fost cheltuiți ineficient și fără viziune.

Unul dintre cele mai controversate cazuri este închirierea, fără licitație, a sediului Primăriei din Splaiul Independenței, cu o chirie anuală de 2,9 milioane de euro pe an. În total, până la sfârșitul anului 2015, Primăria a achitat facturi de 11,6 milioane de euro, doar pentru închirierea spațiului în care își desfășoară activitatea.

Un alt exemplu în privința cheltuirii iresponsabile a banilor este Arena Națională. Stadionul a avut un preț dublu față de prețul anunțat inițial și, ca o comparație, a fost cu mult mai scump (240 milioane euro) decât stadionul din Frankfurt (126 milioane euro), deși cele două stadioane sunt aproape identice și au fost construite de aceeași companie. La costurile supraevualuate ale Arenei Naționale se adaugă și nenumărate vicii de execuție neremediate încă, ceea ce face ca stadionul să fie, practic, nefuncțional. Acoperișul Arenei Naționale a costat nu mai puțin de 25 de milioane de euro și a fost ales împotriva opiniei avizate a consultantului. Astăzi, stadionul este închis și din cauza defecțiunilor apărute la acoperișul construcției.

Primăria Capitalei a pierdut în mod constant bani din cauza creditelor neperformante. Primăria a obținut, în anul 2002, un acord de împrumut cu Banca Europeană de Investiții (BEI), în valoare de aproximativ 500 de milioande euro pentru proiecte de infrastructură. Unul dintre proiecte viza modernizarea a circa 100 școli bucureștene, iar o parte din finanțare (112 milioane euro) era asigurată prin creditul BEI. Deși au trecut 14 ani de la semnarea acordului, proiectul nu a fost finalizat nici astăzi. Din cauza proastei gestionări a contractului, Capitala a pierdut tranșe de finanțare din acordul BEI de peste 10 milioane de euro, bani care au fost realocați de la bugetul local. În acest an, din cauză că 18 școli incluse în program nu au fost încă modernizate, alte 27 milioane de lei vor fi realocate din banii bucureștenilor.

Administrația Cimitirelor a fost unul dintre principalii beneficiari ai risipei banului public. În ultimii cinci ani ai administrației de stânga, Administrația Cimitirelor a avut un buget de aproximativ 70 de milioane de euro. În acest moment, instituțiile statului investighează această entitate din subordinea Primăriei Capitalei, existând suspiciuni cu privire la căpușarea ei de către anumite firme private.

Un alt beneficiar celebru ar risipirii fondurilor publice a fost RADET. Subvenția acordată pentru căldură, în ultimii ani, de către Primăria Generală a fost, în medie, de peste 125 de milioane de euro/an. Acești bani nu reprezintă altceva decât acoperirea pierderilor din rețeaua de termoficare, pierderi estimate oficial la 24%, în realitate fiind însă mult mai mari.

O dovadă clară de batjocorire a banului public o reprezintă și ceea ce s-a întâmplat la spitalele “Victor Gomoiu” și “Foișor”. Pentru ambulatoriile celor două spitale, administrația de stânga a obținut o finanțare externă de aproximativ 30 de milioane de lei, fonduri nerambursabile. Lipsa de responsabilitate a vechii administrații a făcut ca mai mult de jumătate din acești bani să se piardă.

Și exemplele de cheltuire iresponsabilă a fondurilor publice nu se opresc aici. Doar în ultimii cinci ani, pentru răsadurile de flori s-au cheltuit, cumulat, aproximativ 100 de milioane de euro. Peste 60 de milioane de euro au fost cheltuite, tot în ultimii cinci ani, pentru spectacole, în timp ce alte 4 milioane de euro au fost risipite pe maculatură: realizarea studiului de fezabilitate pentru autostrada suspendată.

Un seism de amploarea celui din 1977 va produce un dezastru de proporții inimaginabile în Capitală, din cauza stării deplorabile în care se află foarte multe clădiri, îndeosebi din zona centrală. Din păcate, prea puțini dintre edilii Capitalei au dorit să vorbească despre acest risc și cu atât mai puțin au fost dispuși să ia măsuri pentru a preveni o situație binecunoscută.

Singurele măsuri adoptate, până în prezent, au constat în evacuarea spațiilor comerciale aflate la parterul clădirilor cu risc seismic și consolidarea unui număr infim de imobile. Mai exact, în 14 ani au fost consolidate 18 imobile, dintr-un total de peste 600 cu risc seismic ridicat.

Datele necosmetizate și seci, legate de o posibilă tragedie, arată astfel: Bucureștiul este Capitala cu cea mai mare expunere seismică din Europa. Peste 370 de imobile sunt încadrate în clasa I de risc seismic. 178 dintre clădirile cu risc sunt catalogate drept „pericol public” de către experții care au verificat structura de rezistență a acestor imobile. Alte aproape 350 de clădiri erau, în perioada 2001-2002, încadrate în clasa a II-a de risc seismic, însă, din 2014, odată cu modificarea legislației privind riscul seismic, majoritatea clădirilor re-expertizate au trecut în clasa I de risc. Un exemplu concret în acest sens și de notorietate este clădirea ArCub, de pe strada Batiștei, nr. 14, care, din data de 30 decembrie 2015, a fost încadrată în clasa I de risc seismic.

Un calcul simplu, care reiese din statisticile oficiale, arată că suprafața totală a imobilelor care trebuie consolidate (672 de clădiri încadrate în clasele I și II de risc) este de aproximativ 1,2 milioane de metri pătrați. Tot statisticile oficiale arată că valoarea medie a costurilor pentru consolidarea unui imobil este de aproximativ 350-400 de euro pe metrul pătrat.

Capitala este sufocată de trafic din cauza nerespectării termenelor de execuție a lucrărilor și din cauza managementului defectuos al transportului în comun.

Toate lucrările mari de infrastructură, finalizate în ultimii șapte ani, au avut întârzieri uriașe: Pasajul Basarab – întârziere de doi ani, Pasaj străpungerea Doamna Ghica – Chișinău – întârziere de patru ani, Pasajul suprateran Mihai Bravu – întârziere de doi ani.

Doar în anul 2015, Primăria Capitalei s-a angajat să finalizeze șase mari proiecte de infrastructură, care reprezintă tot atâtea șantiere deschise pe carosabil. Din cele șase proiecte, unul singur a fost finalizat: Pasajul de la Piața Presei Libere. Acest haos, care ilustrează absența unei minime planificări a lucrărilor, este completat de șantierul din cartierul Drumul Taberei, deschis pentru extinderea Magistralei 5 de metrou.

În lipsa unui transport în comun modern, mulți bucureșteni și-au achiziționat autoturisme, astfel că, în Capitală, sunt înregistrate, în prezent, circa 1,1 milioane de autovehicule personale. Din cauza lucărilor întârziate și a lipsei măsurilor de decongestionare a traficului, din marile cartiere către centru, la orele de vârf, un șofer petrece peste o oră în trafic, deși, în mod normal, drumul ar dura aproximativ 20 de minute. Aceasta înseamnă o pierdere medie de circa 80 de minute în fiecare zi. Altfel spus, un bucureștean pierde în trafic aproape o zi lucrătoare (8 ore) în fiecare săptămână.

Zeci de milioane de euro au fost investite într-un sistem de management al traficului, care, în anul 2015 nu a funcționat, mai bine de șase luni. Acesta a fost instalat în perioada 2007 – 2009 și acoperă doar 172 intersecții, dintr-un total de 434 semaforizate. În plus, Primăria nu a încheiat un contract de mentenanță pentru sistemul inteligent, astfel încât defecțiunile nu pot fi remediate.

Primăria Capitalei, prin Administrația Străzilor, a plătit 11 milioane de euro, în 2008 și 2010, pentru amenajarea a 122 km de piste pentru biciclete.În 2012, Poliția Rutieră a închis aproximativ 80% dintre aceste piste deoarece erau nefuncționale. Capitala României se află pe ultimele locuri din Europa în ceea ce priveşte pistele destinate bicicliştilor. Lungimea totală a acestora nu depăşeşte 10 kilometri.Singurele capitale din regiune cu care Bucureştiul se poate compara în privința infrastructurii precare pentru biciclişti sunt Sofia şi Chişinău.

Șoseaua de centură ar trebui să aibă cel mai important rol în infrastructura unei Capitale, însă, în cazul Bucureștiului, aceasta este foarte aglomerată, prost întreținută, iar viteza medie de circulație a mașinilor este de 17 km/h. Din cei 72 de kilometri ai centurii, doar 20 sunt extinşi la patru benzi şi pot asigura o viteză medie de până la 90 de kilometri/h. Pe ceilalți 52 de kilometri, şoferii duc o luptă continuă cu gropile, trecerile la nivel de căi ferate dezafectate, dar şi cu intersecțiile în care centura de obicei nu are prioritate.

Primăria Capitalei trebuia să finalizeze în 2015 următoarele cinci proiecte de infrastructură:

• Modernizarea Șoselei Iancului și Pantelimon. Întârziere: doi ani. Lucrările de modernizare au început la jumătatea lunii iunie 2013, când reprezentanții Primăriei Capitalei promiteau că vor finaliza lucrările în toamna anului 2014, apoi în iunie 2015. În prezent, lucrările la Șoseaua Iancului sunt realizate în proportie de 90%, iar la Șoseaua Pantelimon stadiul lucrărilor este la 56%. Valoarea lucrărilor de reabilitare se ridică la circa 70 milioane de euro;
• Pasajul Ciurel. Întârziere: 2 ani. Pasajul este realizat în proporție de 42,5%. Lucrările au fot oprite la sfârșitul anului 2015 deoarece Tribunalul București a decis anularea autorizației de construire emisă în 2014 de Primăria Capitalei. Termenul estimat pentru finalizare era de 35 luni, de la începerea lucrării, respectiv anul 2014;
• Pasajul Nicolae Grigorescu. Întârziere: patru ani. Lucrarea constă în lărgirea bulevardului la trei benzi pe sens și a trotuarelor la 5 metri. La intersecția bulevardului Nicolae Grigorescu cu Splai Dudescu urma să fie construit un pasaj suprateran peste râul Dâmbovița. Lucrarea este executată în proporție de 60%. Proiectul a fost demarat în martie 2010 și trebuia să fie încheiat la sfârșitul anului 2012. Lucrarea a fost, însă, blocată pentru patru ani din cauza exproprierilor neaprobate de Consiliul General al Municipiului Bucureşti, estimate la o valoare de 35 milioane lei. În urma unei licitații, valoarea proiectului a fost stabilită la aproximativ 90 milioane lei. Lucrările au fost reluate în luna martie 2014;
• Pasajul Piața Sudului. Termenul de finalizare a lucrărilor era sfârșitul anului 2015. Din cauza faptului că nu s-a respectat acest termen, Primăria Capitalei a pierdut finanțarea europeană. În prezent, lucrările sunt executate în proporție de 27%. Noul termen avansat pentru finalizarea lucrărilor este 30 iunie 2016, iar dacă nu va fi respectat, Primăria va trebui să returneze și banii decontați. Valoarea a fost estimată la 127 milioane lei;
• Lărgirea Bulevardului Liviu Rebreanu. Întârziere: doi ani. Modernizarea bulevardului, respectiv a tronsonului cuprins între Bulevardul Nicolae Grigorescu și Bulevardul Camil Ressu, a început în 2012 și avea termen de finalizare noiembrie 2013. Modernizarea bulevardului, pe acest segment, a costat 17 milioane de euro.

Pe lângă lucrările neterminate, există două obiective majore a căror finalizare în mandatul 2012-2016 a fost promisă, dar la care lucrările nici măcar nu au demarat. Lărgirea străzii Fabrica de Glucoză și lărgirea străzii Prelungirea Ghencea au fost amânate ani întregi. Lucrările la strada Fabrica de Glucoză au fost amânate în ultimii patru ani, deși, inclusiv în 2015, Consiliul General al Municipiului București a aprobat culoarul de exproprieri. Lucrarea este necesară atât pentru descărcarea Autostrăzii A3, cât și pentru decongestionarea traficului din zona Pipera, unde infrastructura nu a ținut pasul cu dezvoltarea imobiliară. Cel mai probabil lucrările vor demara la finele anului 2016, termenul de execuție fiind de 18 luni. Proiectul Prelungirea Ghencea – Domnești datează de circa zece ani. Planul inițial prevedea lărgirea la șase benzi și construirea unui pasaj rutier care să traverseze șoseaua de centură. Proiectul a fost modificat în 2015 și prevede realizarea a câte două benzi de circulație pe sens, trotuare, piste pentru bicicliști și racordarea străzilor secundare la Prelungirea Ghencea. Deși lucrările trebuiau demarate în 2015, acest lucru nu s-a întâmplat.

În București este concentrată cea mai importantă piață a forței de muncă din România: 1,2 milioane de oameni reprezintă populația activă a Capitalei. Tot aici se află sediile ambasadelor străine acreditate în România, ale instituțiilor centrale de stat, ale corporațiilor și ale multor companii de stat sau private.

Pentru ca sectorul economic să fie dinamic și să producă eficient, Capitala trebuie să-i ofere mobilitate. În București, ca de altfel în orice altă metropolă europeană, transportul public este primordial. El trebuie să deservească o populație care are nevoie de creștere economică și să-i ofere rapiditate, siguranță și confort.

Sistemul public de transport din București are un parc auto funcțional de numai 1.165 de mașini, în condițiile în care Regia Autonomă de Transport București susține că transportă zilnic 2,6 milioane de călători.

Din cele 1000 de autobuze Mercedes aflate în parcul auto al RATB doar 676 sunt în circulație, restul nefiind funcționale din cauza unor defecțiuni tehnice. Din totalul de 483 de tramvaie, pe șinele din Capitală circulă numai 279, iar din cele 297 de troleibuze pe care regia le are la dispoziție doar 192 transportă călători.

Gradul de uzură al mijloacelor de transport este ridicat: 95% pentru troleibuze, 85% pentru tramvaie și 93% pentru autobuze, conform unui raport al Regiei din anul 2014. Ultima investiție majoră, de introducere a unui nou tip de transport, a avut loc în urmă cu 14 ani, când s-a construit o linie de metrou ușor. În prezent, Capitala are doar două astfel de linii: 41 și 32. Ultimele autobuze au fost achiziționate de RATB în 2009 (500 de autobuze), iar ultimele tramvaie în 2000 (13 tramvaie). Regia are un număr impresionant de angajați, aproape 11.000 și a fost implicată în nenumărate scandaluri, în special din cauza angajaților care furau motorină din mașinile destinate transportului în comun.

Cel mai rapid mijloc de transport în comun – utilizat și încurajat de marile capitale europene – se află în administrarea Ministerului Transporturilor, și nu a Primăriei Capitalei. Rețeaua de transport subteran este incompletă şi nu deserveşte toate zonele/cartierele din București.

În marile orașe ale lumii, rețeaua de metrou are stații frecvente, care încurajează publicul să folosească acest serviciu. La Paris, metroul are 245 de stații răspândite pe o suprafață de doar 87 km, în timp ce metroul din București acoperă, cu doar 51 de stații, o suprafață de cinci ori mai mare. În orașele din Statele Unite sau Canada, distanța dintre stații este de maximum 400-500 metri în centrul orașului și de circa 1 km în suburbii. Rețeaua de metrou din București a fost concepută cu distanțe de 1,5-1,7 km între stații, prea mari pentru ca acest serviciu public să funcționeze la parametri optimi. Rezultatul? Nu doar aglomerația din transportul de suprafață, ci și problemele de rentabilitate de la Metrorex. Cea mai importantă investiție de extindere a metroului în cartierul Drumul Taberei trebuia să fie încheiată în 2013. În plus, nu există linie de metrou care să facă legătura cu Aeroporul „Henri Coandă”.

În condițiile în care orașul se extinde de peste 10 ani, cu proiecte imobiliare de locuințe, dar și cu sedii de companii, în prezent există doar 11 linii de mijloace de transport în comun către zonele preorășenești, iar acestea circulă cu frecvență redusă. Cealaltă metodă de legătură utilizată de capitalele europene, precum Madrid, Paris sau Londra, și anume trenul, care leagă zonele periferice de cele metropolitane, nu există.

Pentru bucureșteni, transportul public înseamnă timp pierdut în stație, aglomerație și stres, mizerie și condiții proaste. Lipsa aerului condiționat din majoritatea autobuzelor face acest mod de deplasare imposibil, la temperaturi de peste 30 de grade. Timpul de așteptare, precum și cel petrecut 12 / 36în traficul aglomerat este greu de suportat de călători, în condițiile în care nu există benzi unice, care ar permite creșterea vitezei medii de deplasare. Viteza medie de deplasare a autobuzelor este de 13 km/h. Starea proastă a infrastructurii de transport a determinat populația să cumpere și să se deplaseze cu automobilele personale. Densitatea mașinilor raportată la populație este mai ridicată în București decât în multe orașe europene, unde puterea de cumpărare este mult mai mare. Cu 473 de autoturisme/1000 locuitori, Bucureștiul depășește orașe precum: Frankfurt (455/1000 locuitori.); Munchen (425/1000 locuitori); Stockholm, (400/1000 locuitori.); Amsterdam (390/1000 locuitori.); Paris (390/1000 locuitori.)

Absența unei infrastructuri adecvate de transport public periclitează inclusiv creșterea economică, deoarece firmele și populația sunt nevoite să cheltuiască sume mari de bani pe achiziția de mașini și pe locuri de parcare, la care se adaugă costurile asociate cu timpul irosit în ambuteiaje.

Situația în care se află RADET este proba clară a faptului că lipsa de interes şi incompetența unei administrații locale pot afecta în mod direct viața a milioane de oameni. RADET a ajuns în situația de astăzi pentru că ani la rând administrațiile Capitalei au subvenționat risipa și nu au luat nicio măsură pentru a eficientiza operatorul de energie termică (RADET) și furnizorul de energie termică (ELCEN).

Pe cale de consecință, modelul de furnizare a energiei termice din București este total depășit. ELCEN deține centrale vechi, ineficiente, puse în funcțiune în perioada 1970-1980 și, prin urmare, cu durata de viață depășită (singura excepție o reprezintă CET Vest). În acelaşi timp, infrastructura veche (operată de RADET), reprezentând circa 4.000 de km de rețea de termoficare, periclitează distribuția adecvată a agentului termic, cu pierderi ridicate, de aproximativ 24%. Aceste pierderi se regăsesc atât pe factura bucureştenilor, cât şi pe factura pe care o plăteşte (prin subvenție) Primăria Capitalei, deci tot bucureştenii. Subvenția acordată în ultimii ani de către Primăria Generală a fost, în medie, de peste 125 de milioane de euro/an. Acești bani nu reprezintă altceva decât acoperirea pierderilor din rețeaua de apă caldă. În loc să rentabilizeze și să modernizeze rețeaua RADET, administația de stânga a aruncat bani, an de an, pe o apă care se scurge, literalmente, în pământ. Concluzia este simplă: administrațiile Capitalei au cheltuit ineficient banii publici, pe lucruri făcute de mântuială, în loc să investească în proiecte care contează, cum este retehnologizarea RADET şi transformarea sa într-o companie profitabilă.

Administrația de stânga a Capitalei a neglijat aproape complet accesarea fondurilor europene, o soluție de dezvoltare a orașului printr-o sursă de finanțare avantajoasă, în foarte multe cazuri nerambursabilă. Multe proiecte au rămas nefinalizate, altele au avut întârzieri, însoțite de penalizări, ceea ce a dus la pierderea multor fonduri și la împovărarea bugetului orașului.

Finalizarea Stației de Epurare a apelor uzate Glina, un proiect în valoare de 258 milioane de euro, din care 130 milioane provin din fonduri europene, a rămas un proiect pe hârtie, deși banii erau alocați pentru exercițiul financiar 2007-2013. Cel mai probabil, fondurile europene urmează să fie retrase, iar România va fi nevoită să plătească din buzunarul cetățenilor finalizarea lucrărilor și va trebui să restituie fondurile europene cheltuite în proiect. Lucrarea reprezintă o investiție esențială nu doar pentru bucureșteni, ci și pentru restul României, deoarece prin finalizarea stației de epurare se întrerupe poluarea Dâmboviței, a Dunării și a Mării Negre, dar și a pânzei freatice din bazinul Argeșului și Dâmboviței.

sursa:rfi.ro

Acesta este doar unul dintre cele mai semnificative exemple de ratare – de către administrația de stânga – a unor oportunități majore pentru dezvoltarea durabilă a comunității noastre. Capitala a avut finanțare europeană pentru alte opt obiective de interes public, însă doar două au fost terminate la termen, adică la finalul anului 2015: Casa Cesianu și Muzeul “Nicolae Minovici”. Celelalte șase (printre care se numără reabilitarea, modernizarea și echiparea ambulatoriilor de la Spitalele “Victor Gomoiu” și “Foișor”, amenajarea circuitului turistic pe lacurile Tei și Floreasca, modernizarea infrastructurii rutiere Piața Sudului) înregistează întârzieri considerabile, care deja au dus la penalizări și la pierderea unor sume consistente de bani. Doar pentru cele trei proiecte amintite Primăria a pierdut 30 de milioane de euro, care reprezintă fonduri europene accesate în cadrul Programului Operațional Regional 2007-2013. Proiectele ar fi trebuit finalizate până la sfârșitul anului 2015. În total, valoarea celor opt proiecte cu finanțare europeană a fost de 314 milioane lei.

Administrarea dezastruoasă a Primăriei Generale în gestionarea fondurilor europene se răsfrânge în mod direct nu doar asupra calității vieții, ci și asupra taxelor și impozitelor plătite de bucureșteni. Investițiile publice susținute cu bani de către Uniunea Europeană vor trebui finanțate acum de contribuabili, prin bugetul Primăriei, ceea ce va antrena un efect negativ asupra celorlalte zone de dezvoltare a Capitalei;

În București, traficul și poluarea sunt în strânsă legătură și afectează întreaga populație, având în vedere că un nivel alarmant de compuși toxici se regăsește în aerul din toate cartierele. Traficul intens și staționar creat de ambuteiajele de la semafor, precum și existența blocurilor de locuințe în apropierea străzilor și arterelor principale au efect direct asupra sănătății bucureștenilor. Bucureștiul este cea mai poluată capitală din UE și al șaptelea oraș cu grad ridicat de poluare dintr-un total de 69 de orașe europene monitorizate.

sursa: Expressen

La începutul anului 2004, a fost creată o rețea de monitorizare automată a calității aerului, în conformitate cu cerințele Directivelor Uniunii Europene și s-au realizat opt stații de măsurare a calității aerului (Balotești, Măgurele, Crângași, Şoseaua Mihai Bravu, Cercul Militar Național, Drumul Taberei, Titan şi Berceni). În 2010, potrivit studiului EcoPolis privind calitatea aerului, toate cele opt stații înregistrau depășiri de peste cinci ori a limitei de PM10, cea mai toxică dintre substanțe.

România are lansată o procedură de infrigement din partea Comisiei Europeane, care a solicitat autorităților române, încă din septembrie 2014, să adopte măsuri împotriva poluării aerului. “România nu-și protejează cetățenii împotriva poluării cu praf fin (PM 10). Cetățenii din București au fost expuși aproape continuu la niveluri nesănătoase de PM 10 din 2007”, se arată în Notificarea CE (din punct de vedere al sănătații şi mediului înconjurător, cel mai nociv praf este alcătuit din particule cu diametrul de mai puțin de 10 microni, cunoscute sub denumirea de PM 10. Acestea pătrund adânc în sistemul respirator, ajungând în interiorul plămânilor, unde depozitează substanțele periculoase pe care le transportă). În urma infrigementului, reprezentanții Primăriei Generale a Capitalei şi-au declarat angajamentul pentru politicile curate în lupta împotriva schimbărilor climatice – de a favoriza industriile verzi şi cu emisii reduse de carbon pentru contractele de achiziții publice – însă nu s-a întreprins nicio acțiune în acest sens.

sursa: Citynews

Raportul european privind mobilitatea urbană în București, finalizat în decembrie 2015, relevă faptul că cele opt stațiile de monitorizare a calității aerului nu mai funcționează, de aceea nu există măsurători disponibile pentru poluanții aerului. “În ultimii 2-3 ani numai unele dintre ele funcționează la parametri normali, celelalte furnizează date numai pentru unii dintre parametrii descrişi, nu pentru toți”, se arată în documentul european. În afară de stațiile fixe, în 2011, Primăria a cumpărat un laborator mobil de testare a aerului din oraş pentru care a plătit peste 1 milion de lei. În 2015, laboratorul mobil a fost amplasat în mai multe zone din București (ex: Calea Victoriei – Cercul Militar, Şoseaua Mihai Bravu – zona Bucur Obor, Parcul Drumul Taberei, Bulevardul Ferdinand – Spitalul de Ortopedie Foişor) Potrivit datelor colectate, depăşirile limitelor de poluare admise apar în special în zonele centrale ale Bucureştiului, unde traficul este intens, dar şi în apropierea şantierelor deschise.

Cel mai ridicat nivel de zgomot se înregistrează în centrul Bucureștiului, de-a lungul marilor artere. Nivelul de zgomot depășește în această zonă, în mod regulat, 70 de decibeli. Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății, calitatea vieții este afectată în momentul în care o persoană locuieşte într-o zonă în care nivelul mediu de zgomot depăşeşte 55 de decibeli. Cele mai zgomotoase zone din Capitală sunt Bulevardul Magheru (zona Nottara), Zona Olteniței, Bulevardul Ferdinand (zona Iulia Hașdeu), Bulevardul Ghencea, Pantelimon (zona Morarilor), unde zgomotul străzii poate atinge şi 80 de decibeli. Niveluri ridicate de zgomot se înregistrează și în proximitatea gărilor și a aeroporturilor, precum și în împrejurimile orașului, în funcție de gradul de apropiere de drumurile publice. Tramvaiele contribuie și ele la zgomotul urban, nivelul acestuia fiind totuși redus comparativ cu alte surse de zgomot. Rețeaua de tramvaie din București este curată în ceea ce privește poluarea atmosferică, dar prezintă un nivel considerabil de poluare fonică. Riscul de mediu ar putea fi redus odată cu modernizarea flotei de tramvaie.

Bucureștiul este un oraș văduvit de o moștenire arhitecturală de amploare, în special din cauza barbariei comuniste care a ras cartiere vechi și biserici istorice. În ultimii șapte ani, patrimoniul rămas, nu foarte mare, dar extrem de valoros și semnificativ, a suferit de pe urma unor decizii de urbanism arbitrare, luate în disprețul opiniei publice și al identității urbane.

Primăria Capitalei a dat avize pentru demolarea unor imobile consacrate de patrimoniu ca Eremeia Grigorescu 1, Tudor Arghezi 24, Kisseleff 39 și a aprobat Planuri Urbanistice Zonale cu un impact negativ asupra unor zone și monumente istorice: Palatul Știrbei, Piața Lahovary, strada Mircea Eliade sau Bulevardul Primăverii.

sursa: arstpatrimony2013

Dezastrul produs de politica administrației de stânga a atras un avertisment din partea Comitetului Internațional pentru Monumente și Situri (ICOMOS), organismul care avizează includerea clădirilor cu valoare în patrimoniul UNESCO la nivel mondial. Un bun exemplu pentru indiferența față de patrimoniul cultural bucureștean îl reprezintă clădirea Hotelului Concordia, din Centrul Vechi al Capitalei, locul în care s-a semnat tratatul Micii Uniri, aflată într-o stare de degradare avansată. Alte clădiri neglijate total de administrație au fost Casa Mița Biciclista, Hanul Solacolu, Restaurantul Cina și Piața Palatului, Casa Nanu Muscel, Casa Spiru Haret, Casa Oromolu, Casa Miclescu.

Cel mai revoltător act împotriva clădirilor istorice, care personalizează Capitala noastră a fost demolarea unui cartier întreg pentru realizarea arterei Berzei-Buzești. Practic, orașul a retrăit epoca demolărilor civice consacrată de regimul ceaușist, mai ales că peste 1.000 de oameni au fost evacuați ilegal de către admistrație. Primăria a pus la pământ 13 monumente istorice și 73 de clădiri de patrimoniu, printre clădirile distruse aflându-se Hala Matache, Hotelul Marna, Casa Constantin Rădulescu și Casa Memorială Mihai Eminescu. Deși a promis reconstrucția Hălii Matache, Primăria nu s-a ținut de cuvânt și a pasat resposansabilitatea, motivând de fiecare dată probleme juridice.

Moștenirea culturală a Capitalei a fost grav afectată și de practica administrației ultimilor ani de a acorda avize de construcție pentru clădiri care nu respectă regimul de înălțime, în zone istorice ale orașului. Un exemplu în acest sens este autorizația emisă pe strada Mântuleasa, pe terenul școlii unde a învățat Mircea Eliade.

În alte cazuri, Primăria a refuzat demolarea unor clădiri ridicate ilegal, cum este Cathedral Plaza, situată lângă Catedrala Catolică Sf. Iosif, deși există o hotărâre judecătorească în acest sens.

În concluzie, distrugerea arhitecturală a Bucureștiului a avansat în ultimii șapte ani prin aprobarea unor construcții ilegale în zone protejate, ignorarea totală a documentelor internaționale ratificate de România (convenția de la Granada pentru protecția patrimoniului arhitectural al Europei, Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile) și punerea la pământ a unui cartier istoric al orașului.

Bugetul pe care Administrația Spitalelor București (ASSMB) l-a avut la dispoziție, în perioada 2009-2015, se ridică la aproximativ 320 de milioane de euro. Este o sumă impresionantă, care nu a fost utilizată, însă, responsabil și, din acest motiv, nu a putut ajuta la îmbunătățirea reală a sistemului de sănătate din București.

O dovadă clară de batjocorire a banului public este situația spitalelor “Victor Gomoiu” și „Foișor”. Administrația de stânga nu a aruncat pe apa sâmbetei doar banii externi, ci și fonduri din bugetul Primăriei Capitalei. Circa 215 milioane de lei au fost blocați în extinderea Spitalului „Victor Gomoiu”, lucrare finalizată doar în proporție de 70%, deși termenul stabilit a fost luna martie a anului 2015. Lucrările sunt blocate și astăzi din cauza neînțelegerilor dintre consultant și constructor.

sursa:click.ro

La ambulatoriul de la spitalul ”Victor Gomoiu”, proiect finanțat din bani europeni în valoare de 10,5 milioane de lei, lucrările de modernizare au început în anul 2012, iar administrația Capitalei de la vremea aceea promitea că în primăvara anului 2015 ambulatoriul va fi pregătit să primească pacienți. Deși termenul promis a fost cu mult depășit, lucrările nu sunt finalizate. Mai mult, într-un raport al Direcției Management Proiecte şi Finanțări Externe (DMPFE) privind proiectele finanțate prin POR 2007-2013 se arată că ambulatoriul Spitalului Gomoiu nu a fost prevăzut cu un plan pentru utilități, nu există o ghenă ecologică pentru deșeuri menajere și deșeuri spitalicești, nu există căi de acces cu mașina sau alei și nici nu au fost create cele 12 noi locuri de muncă (6 pentru medici, 6 pentru asistente), condiție pentru accesarea banilor europeni, necesari derulării proiectului.

Dincolo de toate aceste nereguli, o altă dovadă a lucrului făcut de mântuială o reprezintă faptul că administrația de stânga a decis să modernizeze o clădire aflată la 1,3 kilometri distanță de Spitalul „Victor Gomoiu”, deși spitalul dispune și de un alt ambulatoriu în imediata vecinătate, ambulatoriu aflat în administrarea Primăriei Generale.

La sfârșitul anului 2015, administrația interimară a Capitalei a stabilit un nou termen pentru finalizarea lucrărilor la ambulatoriul spitalului, 30 iunie 2016 și a alocat 60.000 de lei pentru finalizarea lucrărilor. Acești bani nu vor putea fi decontanți, însă, din fonduri europene.În ciuda acestui nou termen, în raportulul DMPFEprivindproiectele finanțate prin Programul Operațional Regional 2007-2013 se arată că“până la sfârșitul anului 2016 nu vor fi finalizate toate activitățile din proiect: contractul de audit tehnico – economic, contractul de promovarea și publicitate, contractul de management de proiect”.

O rețetă identică de irosire a banilor publici a fost folosită și în cazul Spitalului Foișor. În 2013 municipalitatea a început lucrările de extindere la spital. Administrația de stânga promitea atunci că unitatea medicală va avea încă trei noi corpuri, iar clădirea veche va fi consolidată. 40 de milioane de euro, din bugetul local, au fost alocate acestui proiect, iar termenul de execuție a lucrărilor ar fi trebuit să fie începutul anului 2015. Din cele trei noi corpuri de clădire promise doar unul a fost finalizat.

Pentru proiectul finanțat din bani europeni “Reabilitarea, modernizarea și echiparea ambulatoriului integrat al Spitalului clinic de ortopedie Foișor”s-a obținut o finanțare externă de 22 milioane de lei, fonduri nerambursabile.

Nepăsarea și lipsa de responsabilitate au făcut ca acești bani să se piardă integral. Și mai îngrijorător este faptul că autorizația sanitară de funcționare a ambulatoriului Foişor expiră în prima parte a anului 2016 și nu mai poate fi prelungită, conform raportului DMPFE. În același document se mai arată că Spitalul “Foişor” nu poate funcționa în lipsa ambulatoriului. Mai mult, municipalitatea este acum în situația în care trebuie să returneze, din surse proprii, echivalentul a 300.000 de euro, bani folosiți deja pentru acest proiect nefinalizat.

Ca și în cazul ambulatoriului de la Spitalul „Victor Gomoiu”, nici pentru ambulatoriul Spitalului „Foișor” nu a existat un plan pentru utilități. Și asta în ciuda faptului că DMPFE a solicitat Administrației Spitalelor Bucureşti începând cu anul 2012, (data obținerii avizului Consiliului tehnico – economic al Primăriei Municipiului Bucureşti, respectiv 12.03.2012) realizarea branşamentelor la utilități. (Pentru realizarea acestor lucrări este necesară aprobarea CGMB pentru indicatorii tehnico-economici şi includerea sumelor aferente in bugetul ASSMB/spital Foișor.) În plus, procedura de achiziție a contractului de execuție lucrări, furnizare echipamente medicale și mobilier a fost anulată din cauza erorilor proiectului tehnic și a unor neconcordanțe din oferta financiară. Operatorul economic responsabil cu serviciile de management de proiect a solicitat rezilierea contractului în luna septembrie a anului 2015. Din comisia de evaluare a proiectului nu au făcut parte nici reprezentanți ai Direcției de Achiziții Publice și nici specialiști cu expertiză în domeniul echipamentelor medicale.

Administrația de stânga a Bucureștiului a lăsat orașul într-o stare mult mai proastă decât atunci când l-a preluat, ceea ce reprezintă în sine o performanță negativă remarcabilă. Lipsa de viziune și neseriozitatea s-au combinat cu lăutăria administrativă și corupția într-un dozaj devastator pentru un oraș care a stagnat ani de-a rândul.

Proiecte megalomanice și ineficiente ca, de pildă, “autostrada suspendată”, nu s-au materializat niciodată, deși pe studiile de fezabilitate s-au plătit milioane de euro. În locul lor, Primăria le-a oferit bucureștenilor “cel mai mare cârnat”, “cel mai mare tort cu frișcă”, “cei mai mulți Moș Crăciuni”, toate fiind exemple relevante pentru felul în care echipa de stânga aflată la conducerea Capitalei a înțeles că se conduce Bucureștiul.

Tot în ultimii șapte ani s-au înregistrat și alte recorduri negative pentru calitatea vieții oamenilor. Bucureștiul a ajuns să fie cea mai poluată capitală din Uniunea Europeană și pe locul opt în lume din punct de vedere al timpului pe care oamenii îl pierd în trafic.

Banii Capitalei, în fapt banii noștri, au fost irosiți în lucrări cu prețuri halucinante (precum Arena Națională), în amenajări urbanistice îndoielnice, în Administrația Cimitirelor, în piste de biciclete nefuncționale, în soluții de infrastructură care nu au făcut decât să mute ambuteiajele dintr-un loc în altul și să aducă mai multe mașini într-un centru congestionat.

În același timp în care Primăria dobora recorduri negative sau era implicată în scandaluri legate de cheltuirea ilegală a banilor publici, consolidarea clădirilor fragile din oraș (peste 600), total expuse unui cutremur mai serios, a fost ignorată complet de către adminstrație, deși se știa foarte clar situația lor.

Neglijența criminală pentru soarta acestor clădiri și a oamenilor care locuiesc în ele a fost dublată de distrugerea sistematică a patrimoniului ahitectural al Capitalei, prin acțiuni abuzive (demolarea cartierului Buzești și a unor clădirii emblematice precum Hala Matache) sau prin absența unor acțiuni de restaurare și reinserare în circuitul cultural a unor case cu tradiție și istorie din București. Mai mult, administrația de stânga a decis să ignore în mod repetat hotărârile mai multor instanțe din țară, referitoare la construcții ilegale sau demolări. Haosul urbanistic a devenit stăpân în zonele centrale, acolo unde Primăria Capitalei deține competențele de avizare, astfel că s-a pierdut mult din frumusețea de odinioară a orașului.

Marile probleme ale Bucureștiului (traficul și rețeaua de furnizare a energiei termice) nu doar că nu au fost soluționate, dar s-au agravat. Ambuteiajele reprezintă coșmarul zilnic al fiecărui bucureștean, transportul public este la pământ, iar RADET a ajuns să fie o companie falimentară din cauza lipsei unor investiții și a managementului defectuos.

Marile proiecte începute (pasajul rutier de la Piața Sudului, spitatele Gomoiu și Foișor) au fost amânate, deși din cauza întârzierilor au fost pierdute fonduri europene.

Administrația ultimilor șapte ani s-a mai făcut remarcată și printr-o totală lipsă de transparență și ignorarea completă a problemelor cetățenilor. Inițiative civice spontane, rezultate din nemulțumirea oamenilor față de starea lucrurilor, au fost tratate cu indiferență și aroganță.

Fără a exagera, se poate spune că sub administrația de stânga, Bucureștiul a stagnat, pierzând șanse importante de dezvoltare. Problemele sale s-au cronicizat, banii s-au risipit. Bucureștiul ultimilor șapte ani a fost orașul șanselor ratate, prin comparație cu ritmul susținut de dezvoltare, nu doar al capitalelor europene, dar și al multor municipii din România, unde primari cu viziune, implicați și gospodari, au contribuit în mod decisiv la schimbarea în bine a vieții comunității.